Pour l’AFNOR, « la norme sur les trottinettes n’encadre pas la pratique mais pose des exigences de sécurité »

Les Numériques – 18/12/2015
Bruno Labarbere

Nous l’évoquions en début de mois lorsque nous avions rencontré Christophe Bayart au Salon de la Moto : une norme européenne arrivera en 2016 pour encadrer la conception des véhicules électriques légers. Qui de mieux que l’AFNOR (Association Française de Normalisation), qui pilote le projet, pour nous en dire un peu plus ?

Emmanuel Husson a un master en management du sport. Il a commencé sa carrière en fédération sportive, puis en bureau d’étude, avant d’entrer à l’AFNOR en tant que chef de projet normalisation. Son portefeuille d’activité au sein de l’AFNOR est assez large : du sport au tourisme, en passant par les biens de consommation, il est un habitué des normes relatives aux équipements sportifs publics et matériels de sport (matériel de ski, pistes de snowpark, navigation de plaisance, plongée de loisir, etc.). Finalement, avec les trottinettes électriques et autres véhicules électriques légers, il reste dans le thème.

L’AFNOR, beaucoup ont entendu le nom, peu en connaissent le fonctionnement et le rôle. Quel est-il concrètement ?

Emmanuel Husson : L’AFNOR est un groupe international qui a quatre métiers principaux : la normalisation, l’édition (vente de normes), la formation et la certification. Je travaille au sein d’AFNOR normalisation dont le rôle est d’élaborer des documents d’application volontaires, donc des normes volontaires, pour des secteurs d’activité très variés puisque c’est toujours à la demande d’un client, d’un secteur particulier, que l’AFNOR va rédiger une norme. L’AFNOR ne peut pas s’autosaisir d’une thématique et rédiger une norme de sa propre initiative. C’est donc un document d’application volontaire sauf pour 1 % de la collection des normes (300 normes en France) qui sont d’application obligatoire, donc rendues obligatoires par un texte réglementaire ou contractuellement dans le cadre d’un marché public.

Il y a beaucoup d’objectifs à travers la rédaction d’une norme. Si nous prenons le cas des trottinettes, l’idée était de disposer d’un document qui fixe les exigences en matière de sécurité et d’anticiper la réglementation. Concrètement, mon rôle : nous avons des commissions de normalisation dans lesquelles sont élaborées les normes. Mon rôle va être de trouver des experts à mettre autour de la table et de faciliter le consensus pour avoir un document assez mature pour le soumettre à consultation publique puis le publier. Je facilite les débats, j’amène les intervenants à se positionner autour de la norme et à avancer le plus rapidement possible afin qu’il y ait un document qui convienne à la grande majorité des experts et du secteur.

En ce qui nous concerne, quel a été l’élément déclencheur à la création de cette norme, quels sont les experts constituant le groupe de travail et quelles sont les pistes déjà défrichées ?

Pour cette norme sur les véhicules légers électriques c’est Décathlon qui est venu nous voir en 2013 en nous indiquant qu’il souhaitait faire un document normatif pour les trottinettes électriques en sachant qu’il avait déjà un référentiel en interne, qu’il avait élaboré, basé sur ses propres batteries de tests. Ses membres ont donc proposé un premier document qui a servi de base à la norme européenne. En parallèle nous avions d’autres industriels en Europe qui étaient intéressés, d’autres fabricants, notamment Trikke aux Pays-Bas, Egret en Allemagne et Segway. Nous avons pris le leadership européen grâce à ce document fourni par Décathlon et avons pu obtenir le secrétariat, au niveau français, de ce groupe de travail européen. Ce qui nous arrange forcément puisque le rôle de l’AFNOR est aussi d’avoir des leaderships sur des secrétariats de ce type-là pour avoir la main sur le travail élaboré. Rappelons que chaque pays au monde a l’équivalent d’AFNOR : DIN en Allemagne, ANSI aux États-Unis, NEN aux Pays-Bas, etc. Du coup, chaque marque citée passe par le bureau de normalisation correspondant à son pays pour participer au groupe de travail européen.

Finalement, puisque c’est l’AFNOR qui détient le secrétariat, c’est aussi un peu la France qui a la main sur les travaux, ce qui est plus facile pour faire passer nos propositions. Toutefois, je souligne qu’elles sont toutes discutées autour de la table et en aucun cas la France ne peut imposer son point de vue ; tout se fait par consensus. Il n’en reste pas moins que c’est facilitateur, puisque c’est nous qui préparons les propositions en amont et pouvons arriver autour de la table avec des idées « prémâchées » et bien argumentées.

Nous y venons donc enfin : quelles sont ces idées proposées et retenues pour la norme à venir ?

Je précise encore une fois : l’AFNOR n’apporte pas d’expertise et ne fournit d’idées, mais est là pour piloter le processus d’élaboration. Ici, nous avons affaire à une norme technique, qui encadre donc la conception et non l’utilisation des produits. Elle définit des exigences de sécurité et répond à un enjeu de mobilité urbaine. Nous ne sommes pas sur l’aspect care (médical), qui intègre tout ce qui est robotique pour le secteur médical — puisqu’il existe déjà une norme européenne sur le sujet. Nous avons donc bien fait attention, même si ce n’était pas la demande initiale, de bien séparer les deux thématiques. Il existe cependant des produits qui pourront se retrouver sur les deux champs, à la fois celui du médical et celui de la mobilité urbaine. Pour le coup, un produit comme le Nino, selon moi, peut être utilisé dans le cadre d’une mobilité urbaine, par exemple pour les personnes qui sont en surpoids comme cela se voit beaucoup aux États-Unis, mais également dans le milieu médical pour quelqu’un qui aurait des problèmes de santé.

Est-ce que la différence est la position assise ? Nous avons circonscrit le domaine d’application de la norme aux déplacements urbains, c’est pour ça que nous retrouvons aussi les gyroroues ou les trottinettes à trois roues comme celles de Trikke. Nous couvrons tous les produits électriques légers qui sont utilisés pour des modes doux de déplacement en milieu urbain. Les vélos électriques sont exclus puisqu’il existe déjà une norme spécifique les concernant, la norme EPAC, dont nous nous sommes beaucoup inspirés pour créer notre norme.

Pour bien comprendre, restons dans les produits exotiques. Le SBU V33 est un monocycle électrique, au sens premier du terme, donc avec une selle mais avec le moteur et le gyroscope dans la roue. Où se situe-t-il ?

S’il y a à l’intérieur un système de gyropode alors c’est autorisé. La norme couvre tout ce qui est « self balancing », avec ou sans siège. S’il y a un système technologique à base de gyroscopes permettant la gyrostabilisation, alors ça va. Quelque part, c’est un énorme fourre-tout imposé par la diversité des produits.

La terminologie « Light Electric Vehicules and self-balancing vehicules » étant déjà utilisée dans l’automobile, le projet de norme a été renommé « Personnal Light Electric Vehicules », ou PLEV, qui couvre les trottinettes électriques et véhicules de type « self balancing », avec ou sans siège. Emmanuel Husson, AFNOR

Dans toutes les normes, nous définissons le domaine d’application en premier lieu, qui détermine les produits couverts par la norme. Il est important de rappeler qu’au départ nous étions partis sur un titre qui était « Light electric vehicules and self-balancing vehicules », mais nous nous sommes aperçus que cette terminologie était déjà utilisée dans d’autres domaines, dont l’automobile pour les petites voitures. Il a donc été décidé d’utiliser un nouveau terme qui, d’un point de vue marketing également, est plus facile et permet d’identifier ces types de produits qui sont en plein développement. C’est la raison pour laquelle les experts ont décidé de renommer le projet de norme en « Personnal Light Electric Vehicules », ou PLEV pour les amateurs d’acronymes.

Seront donc couverts, et nous y venons enfin, les trottinettes électriques et véhicules de type « self balancing », avec ou sans siège, prévus pour une utilisation dans l’espace public et/ou privé et dans un environnement urbain exclusivement. Milieu urbain ne doit pas être compris en opposition au milieu rural. L’idée est qu’il s’agit de produits amenés à être utilisés dans les grandes agglomérations, qui ne sont pas autorisés à aller sur la route, avec une logique d’utilisation sur les trottoirs et les pistes cyclables en sachant qu’aujourd’hui rien n’existe réglementairement à leur sujet. Il y a des tolérances accordées, très différentes selon les pays. En France, nous pouvons les utiliser sur un trottoir, à la vitesse d’un piéton, soit 6 km/h. Nous avons suivi l’état de l’art, à partir d’un constat d’utilisation, en fonction des pratiques actuelles.

La norme n’a pas pour rôle de réglementer la pratique, ce qui est à la charge du législateur. Elle est là pour définir des exigences de sécurité pour des produits bien spécifiques. Emmanuel Husson, AFNOR

Pour autant, étant donné qu’il n’y a pas de réglementation concrète à l’heure actuelle, une norme peut avoir cette puissance-là. C’est un texte contraignant pour les industriels, un texte de référence, mais aussi un levier pour légiférer à l’avenir, pour aller voir le législateur et lui dire « vous voyez, nous, secteur de la mobilité urbaine, nous avons défini un document normatif. Certes il est utilisé pour la mise sur le marché des produits, mais c’est surtout un document reconnu, homologué, puisque c’est — ce sera — une norme NF. Nous avons un texte où nous avons défini le domaine d’usage à l’espace public, ce que ça sous-entend et signifie très concrètement. » Finalement, c’est un moyen d’anticiper la réglementation.

Quels sont les autres aspects techniques abordés ?

Cette norme sur les PLEV couvre les produits atteignant une vitesse maximale de 25 km/h. Il n’y a encore aucune obligation à avoir de mode piéton. Elle ne couvre pas les produits qui sont considérés comme des jouets ni les véhicules qui sont prévus pour de la compétition. Le fabricant peut toutefois échapper à cette norme en déclarant son produit comme un jouet, mais il se positionne sous le coup d’une autre norme dédiée. Ce sont alors d’autres directives qu’il faut respecter. Sur les PLEV, ce sont la directive machine, qui est très large et nécessite des normes comme la nôtre qui viennent en appuis pour préciser des exigences spécifiques, la directive basse tension et directive électromagnétique. Ces trois directives sont tellement larges qu’elles disent, en gros, que si ça n’explose pas à la figure alors c’est bien. Concrètement, un constructeur, quel qu’il soit, Chinois, Français, Européen, doit respecter ces trois directives s’il veut commercialiser ses produits en Europe. Ensuite, pour prouver qu’il respecte les directives, il doit présenter aux douanes un test laboratoire prouvant sa conformité. La norme est intéressante parce qu’elle va harmoniser les bonnes pratiques en termes de méthode d’essais sur ces produits. En plus, comme ce sera une norme EN (donnée par le Comité Européen de Normalisation), elle donnera une présomption de conformité.

Il n’y a pas de restriction en termes de poids ou de puissance puisqu’une norme n’a pas pour rôle d’être « design restrictive ».

Parlons technique. Il y a essentiellement des exigences mécaniques et électriques. Par exemple, pour l’aspect mécanique, nous allons vérifier la solidité de la plaque de soutien sur une trottinette. Nous allons définir des exigences sur le freinage, sur des méthodes de détection des fissures, tout ce qui a trait à la solidité du produit. Pour la partie électrique, nous allons normaliser le câblage, la fiabilité, comme le fait que le produit ne tombe pas en panne sans prévenir et entraînant ainsi une chute. Pour l’heure, nous en sommes aux tests de vibrations, qui permettent de vérifier l’usage réel, s’il n’y a pas de risque de fissure ou si la batterie ne bouge pas, entre autres.

Le mode piéton à 6 km/h ne sera pas obligatoire… mais mieux vaut savoir rouler au pas. La meilleure des sécurités reste la maîtrise de son véhicule.

Il n’y a pas de restriction en termes de poids ou de puissance puisqu’une norme n’a pas pour rôle d’être « design restrictive » ; c’est aux fabricants de déterminer le poids qui leur convient tant que leur véhicule ne va pas au-delà de 25 km/h et qu’il répond à ce que nous avons déjà évoqué. Notez que la norme ne couvre pas non plus les véhicules utilisant un voltage supérieur ou égal à 50 V, en courant alternatif, ou à 75 V, en courant direct.

La norme n’est pas rétroactive : les véhicules mis en circulation avant la norme peuvent continuer à rouler. Mais pour ceux vendus après, en cas d’accident, ce sera le constructeur qui supportera toute la responsabilité si le véhicule est non conforme.

Nous sommes également encore en discussion sur des aspects comme l’éclairage, qui seront plutôt des rétroréflecteurs obligatoires plutôt que des éclairages actifs. De toute manière, ces éléments-là sont déjà obligatoires pour tous les véhicules circulant sur la route. Après, il y a des points techniques assez complexes, où nous devons nous concerter avec les constructeurs pour savoir si une obligation particulière ne va pas impacter négativement le coût de production, la difficulté de mise en place, etc.

Enfin, la norme n’est pas rétroactive. Par exemple, les véhicules vendus et mis en circulation avant la norme n’ayant pas d’éclairage ou une vitesse maximale excédant 25 km/h ne seront pas interdits de circuler, puisque ce n’est pas l’objet de la norme. Par contre, si le constructeur continue à proposer ces produits tels quels après publication de la norme, il sera en dehors des clous, s’expose à des sanctions aux douanes et, surtout, en cas d’accident, devra supporter toute la responsabilité. Mais, en général, le marché se régule avec la norme et les bonnes pratiques se mettent en place d’elles-mêmes, les constructeurs ayant tendance à anticiper. Le dernier rempart, dans tous les cas, reste la DGCCRF.